|
Eröffnet wurde die 600 mm-spurige (GA-Bahn zur Internationalen Gartenbauausstellung im Jahre 1963. Das Streckennetz bestand jedoch nur aus einem 1,6 km langen Gleiskreis einschließlich Betriebshof innerhalb des Parkteils Planten und Blomen. Vier Haltestellen waren gleichmäßig über die Streckenlänge verteilt (siehe Gleisplan)«. Eine Streckenführung hinüber in den damaligen Botanischen Garten und die Wallanlagen war zu diesem Zeitpunkt aus baulichen Gründen nicht möglich. Die heute zusammengefassten Parkteile Planten und Blomen und der (alte) Botanische Garten waren durch die Straße Bei den Kirchhöfen (heute: Marseiller Straße als Straßentunnel) getrennt. Es hätte also einen Bahnübergang geben müssen, wenn die Bahn über die Straße von einem Park in den anderen wechseln sollte.
Diese Park-Eisenbahn löste die zuvor betriebene Kinder-Eisenbahn ab, die auf einem großen Oval den alten großen Spielplatz umrundete2). Einen Betriebshof gab es Tür die Spielplatzbahn nicht, nicht einmal eine Weiche. Nachts wurde der Zug einfach unter der überdachten Haltestelle abgestellt. Mit seiner VW-Käfer-Lok3> war dieser Zug durchaus ein Vorgänger der späteren Parkbahn. Nicht so die Kinder-Bahn, die später beim neuen großen Spielplatz mit den markanten Plastikbergen in der Nähe des Messegeländes betrieben wurde. Sie ist eher mit einem Jahrmarktfahrgeschäft zu vergleichen.
Aber nun wieder zurück zu den Transportmöglichkeiten für alle Altersstufen:
Diese oben angesprochene Straßenüberführung war hingegen durch eine hoch über dem Boden und dem Individualverkehr hängende Seilbahn viel leichter möglich. Während der IGA'63 wurde eine mit 120 Gondeln bestückte Seilbahn auf 1415 m Streckenlänge betrieben. Nur 40 der Kabinen waren verglast, die übrigen offen. Sie führte vom Kopfpunkt in Planten und Blomen nahe dem Apothekergarten über die Kleinen und Großen Wallanlagen an der Musikhalle vorbei und endete am Kopfpunkt in Höhe des Museums für Hamburgische Geschichte auf dem Heiligengeistfeld. Für eine Seilbahn eher ungewöhnlich war die zweifach »geknickte« Linienführung mittels so genannter Winkelstationen. Außer an den beiden Endpunkten war der Ein- und Ausstieg auch an der Winkelstation II (beim Museum für Hamburgische Geschichte) möglich6). Gegebenenfalls dürfte die Gondelbahn auch den Straßenbahnfans bekannt sein, da ihretwegen am Sievekingplatz für die Straßenbahnfahrleitung am Kreuzungspunkt eine Sondervorrichtung montiert werden musste. Während die Seilbahn-Attraktion nach Abschluss der IGA'63 wieder abgebaut wurde, blieb die Parkeisenbahn erhalten und drehte auch in den folgenden Jahren ihre Runden durch Planten und Blomen.
Mit Beginn der IGA73 (27. April) wurde die Parkbahn-Neubaustrecke durch den Botanischen Garten und die Wallanlagen eröffnet. Das war möglich geworden, als die Marseiller Straße im Zuge des Baues des Congress-Zentrums um 1970 in den Keller verlegt worden war. Planten und Blomen, der Botanische Garten und die Wallanlagen stellten jetzt ein zusammenhängendes großes Parkgelände dar.
Wenn man ein Thema schriftlich abhandelt, dann hat man normalerweise Bücher. Fahrpläne oder sonstige Schriften wie z. Bsp. Eröffnungsprospekte, auf die man sich stützen kann. Aber über die Hamburger Parkbahn etwas zu finden, ist fast unmöglich. jedenfalls ich habe nur sehr wenig schwarz auf weiß über dieses Verkehrsmittel gefunden. Dieser Artikel ist also eine Sammlung von Erinnerungen vor WM-Mitgliedern, Verwandten und mir. Wenn Sie. lieber Leser, in diesem Bericht sachliche Fehler finden oder genauere Informationen über die Hamburger Parkbahn haben - freue mich über Jede Anmerkung. Der Sinn dieses Artikels soll aber sein. vermutlich erstmalig die Geschichte der Park bahn im Hamburger City-Park zu referieren.
Eröffnet wurde die 600 mm-spurige Park-Bahn zur Internationalen Gartenbauausstellung im Jahre 1963. Das Streckennetz bestand jedoch nur aus einem 1.6 km langen Gleiskreis einschließlich Betriebshof innerhalb des Parkteils Planten und Blomen. Vier Haltestellen waren gleichmäßig über die Streckenlänge verteilt. Wie der frühere Rundkurs wies auch die nun ca. 5,6 km lange eingleisige Strecke vier Stationen auf:
- Millertor (in den großen Wallanlagen)
- Stephansplatz (Richtung Planten und Blomen)
- Botanischer Garten (Richtung Große Wallanlagen)
- Fernsehturm (in Planten und Blomen)
Gefahren wurde auf der Parkbahnstrecke ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn. An den beiden Stationen Millerntor und Fernsehturm gab es Ausweichstellen mit je zwei Bahnsteiggleise und jeweils zwei von Hand zu stellenden Weichen. Diese Ausweichstellen wurden zur Zeit der (GA dazu benutzt, einen zweiten Zug in den Bahnhof einfahren zu lassen, während beim zuerst angekommenen noch der Fahrgastwechsel stattfand. Diese Praxis wurde aber nur selten angewandt, vielleicht deshalb, weil der Lokführer jedes Mal von seiner Maschine hätte klettern müssen, um selbst die Weiche zu stellen, öfter hingegen wartete der zweite Zug hinter dem Bahnhof, bis der erste nach Beendigung des Ein-und Aussteigens diesen verlassen hatte. Alle vier Parkbahnstationen hatten je zwei Bahnsteige, wobei bei zweigleisigen Stationen ein Bahnsteig als Mittelbahnsteig ausgebildet war. Die Kassenhäuschen befanden sich alle an der Längsseite eines Seitenbahnsteigs. An den zweigleisigen Bahnhöfen wurde überwiegend- nach der IGA73 ausschließlich- das Gleis benutzt, welches an beiden Seiten einen Bahnsteig aufwies. Die Bahnsteige waren mit Hecken oder Geländern so abgesperrt, dass sie nur beim Kassenhäuschen oder dem offiziellen Zugang betreten werden konnten. Der alte Nordring innerhalb Planten und Blomen wurde im Zuge der Umgestaltung des Parkes und der Errichtung des CCH erheblich verändert. Die Neubaustrecke wurde mit zwei Weichen an den alten Ring herangeführt. Theoretisch bot sich die Möglichkeit, die Streckenführung auch weiterhin kurz zu hatten, z. B. um bei Lokprobefahrten nicht den gesamten 5,6 km langen Ring abfahren zu müssen. Über zwei Weichen in der Nähe des U-Bahn-Ausgangs Stephansplatz (Dammtorseite) bestand eine weitere Möglichkeit, die Fahrstrecke zu kürzen. Auf der Höhe des Plaza-Hotels lagen die beiden Richtungsgleise so eng beieinander, dass man den Eindruck einer zweigleisigen Streckenführung hatte. Nördlich der Station (Alter) Botanischer Garten (Richtung Millerntor) war mit zwei Weichen, je eine an jedem Ende. ein werteres Ausweichgleis an das Streckengleis angeschlossen. Dadurch lagen auf kurzer Länge drei Parkbahngleise nebeneinander.
In den Jahren nach der IGA73 standen noch drei Züge im Einsatz, eine vierte Lok wurde als Reserve vorgehalten. Diese eine vierte Lok stand zum Schluss defekt abgestellt auf dem südlichen Teil des Betriebshofvorfeldes. Der Betriebshof bestand im Wesentlichen aus einer dreigleisigen Halle und einer Anlage zum Betanken der Loks. Die Halle verfügte über Ein- und Ausfahrtstore an beiden Stirnseiten. Sie dient heute anderen Aufgaben. Einen Rückwärtsgang hatten die Hamburger Parkbahn-Loks zwar, vorne allerdings keine Kupplung, woher die Delle in der Frontpartie u.a. herrühren dürfte. Deutlich auch zu erkennen zwei Rückspiegel und die mittig geknickte, schräg befestigte Windschutzscheibe, im Hintergrund vor der bahnhofsbegrenzenden Hecke das Stationsschild »Millerntor». Die Lokomotiven der Hamburger Parkbahn, die wegen der Form der Motorhauben und der beiden Scheinwerfer etwas an VW-Cabrios erinnerten, zogen bis zu drei vierachsige Personenwagen. Letztere wiesen je fünf Abteile auf, in denen je nach Körperbau vier bis sechs Personen einen gepolsterten Sitzplatz auf zwei Sitzbänken mit einer schmalen Rückenlehne fanden. Zwischen den fünf mit Sicherungsketten versehenen Einstiegen pro Wagenseite und am Wagenende befanden sich Scheiben oberhalb der halbhohen Außenwände. Die Wagen waren mit einem Persenning-Dach und zeitweise mit Lampionketten versehen - reizvoll in den Abendstunden, wenn die Zuge zum Wasserlichtkonzert an den Parksee von Planten und Blomen fuhren. Bei den zweiachsigen Lokomotiven befand sich der Porsche-Motor unter der lang gestreckten, gebogenen Motorhaube. Der Lokführer saß weit hinten in einem unüberdachten Führerstand. Zumindest in der Anfangsphase der Hamburger Park bahn trugen die Lokomotiven einen Schriftzug, der auf die Abgasentgiftung hinwies. Während der Gartenbauausstellungen 1963 und 1973 fuhren im Zug Hostessen mit. die über eine Lautsprecheranlage Erklärungen zu den Parkteilen (Pflanzenarten, Name und Nationalität der Gartenbauarchitekten u.s.w.) gaben. Gebremst wurden die Züge mit Luft, die Bremse hatte bei den zahlreichen Gefällestrecken auch einiges zu leisten hatten.
Wiederum nördlich hiervon, kurz vor dem "Gleisdreieck", dem Zusammentreffpunkt von altem und neuem Streckenabschnitt, war durch zwei Weichen ein Gleiswechsel möglich - die einzige Gelegenheit, einzelne Fahrzeuge oder auch ganze Züge zu drehen. Es ist Jedoch nicht bekannt, dass diese Verbindung jemals mit Fahrgästen befahren wurde. An den Stationen befand sich jeweils ein Kassenhäuschen mit Ausnahme der Station »Stephansplatz«« Richtung Planten und Blomen, die unbesetzt war. Das machte auch nichts, da die Fahrgäste ebenso gut am nur wenige Meter entfernten Parkbahnhaltepunkt für die Gegenrichtung den Fahrschein lösen und die Lustfahrt antreten konnten. Als nach der KSA73 in Klein Flottbek ein neuer Botanischer Garten entstand, benannte man die Station Botanischer Garten in »Alter Botanischer Garten« um. Die Station » Stephansplatz« bot aber den Fahrgästen, die an der Station "Botanischer Garten« mit Halbrundfahrkarten eingestiegen waren, die Möglichkeit, wirklich eine halbe Runde mit der Parkbahn zu drehen. Sonst hätten sie bereits am "Millerntor« in den Großen Wallanlagen ihre Fahrt beenden müssen. Nach der IGA73 wurden sämtliche Weichen der Ausweichstellen, des Gleiswechsels und der Verbindungskurve des alten Nordrings ihrer Stellhebel beraubt und die Weichenzungen mit Schrauben gesichert. Die Weichen der Verbindungskurve zwischen den beiden Stationen »Alter Botanischer Garten« und »»Stephansplatz« und behielten hingegen bis zur Einstellung des Parkbahnbetriebes ihre Stellhebel. Die dortigen Weichen waren mit Schrauben und Schlössern gegen Falschstellen gesichert. Die Weichen des Betriebshofes wurden natürlich auch weiterhin in beiden möglichen Stellungen befahren.
Die westliche Weiche des Bahnhofs Millerntor wurde ca. 1980 demontiert und gegen ein einfaches Gleisstück ausgetauscht, so da8 nur noch das Richtung Heiliggeistfeld gelegene an beiden Seiten an die Strecke angebunden war. Die westliche Ausfahrt des Richtung Museum für Hamburgische Geschichte gelegenen Bahnsteiggleises war recht eng und damit ein betriebliches Hindernis gewesen. Sogar der nicht ganz so enge Bogen des weiterhin durchführenden Gleises war mit einem Radlenker (Kletterschutz) versehen. Obwohl die verbliebene Weiche am Bahnhof »Millerntor« festgelegt wurde, versah man das Ende des Stumpfgleises mit Ö-Profilen als Gleisabschluß. Wahrend im Sommer Dreiwagenzüge jahrelang die Regel waren auf diese Länge waren auch die Bahnsteige ausgelegt- gab es kurz vor der winterlichen Betriebspause zum Saisonende auch Zugbildungen mit zwei Wagen; auch einen Einwagenzug bekam ich einmal zu sehen. An kühlen Herbsttagen waren ja nicht mehr so viele Fahrgäste zu befördern wie bei strahlendem Sonnenschein an einem warmen Sommertag. In den letzten Betriebsjahren vor der Gesamteinstellung kam es dann auch schon zu Personaleinsparungen. So war die Kasse des Bahnhofs »Millerntor« nicht mehr besetzt. Die wenigen hier einsteigenden Fahrgäste mussten nun nach bzw. in der Mitte der Fahrt am Schalter der Station »Fernsehturm« lösen. Eine kostenlose Fahrt vom »Millerntor« mit geschlossener Kasse zur sowieso unbesetzten Station »Stephansplatz« Richtung Planten und Blomen war nicht möglich, weil letztere Haltestelle ab ca. 1980 aufgegeben und fortan nicht mehr bedient wurde. Seitdem war nur. dass die am »Millerntor« einsteigenden Fahrgäste am geschlossenen Kassenhäuschen auf dem Anschlag lesen Konnten, dass sie ihre Fahrkarten beim Zugführer zu kaufen hätten. Dieser war wohl über nichts dergleichen informiert und bat uns Fahrgäste, nach der Fahrt am Kassenhäuschen am .Fernsehturm« nachzulösen.
Als kurz vor Ende des Betriebes nur noch ein Zug alle 20 Minuten seine Runden durch den Wallringpark drehte, wurde er neben dem Lokführer zusätzlich mit einem Schaffner besetzt, der seine Fahrscheine (getrennt nach Erwachsenen und Kindern, halber und voller Rundfahrt) auf dem Bahnsteig verkaufte, während kein weiteres Personal mehr für die drei Kassenhäuschen eingesetzt wurde. Der Schaffner soll aber, wenn der Zug gerade Aufenthalt auf der betreffenden Station hatte, manchmal auch das dortige Kassenhäuschen besetzt haben, um Fahrscheine zu verkaufen. Abends wurden die drei Buden von Lokführer und Schaffner wieder »verrammelt«.
Mehrere Jahre nach der IGA73 waren die Wagen und! Lokomotiven der Parkbahn in schlichtem weiß mit grünen Zierlinien gehalten; nur ein kompletter Zug verblieb im IGA«Look mit bunten Blümchen auf weinrotem Grund. Die Parkbahn hatte auch Signale! Zwar keine eisenbahnähnlichen Flügelsignale und richtige Stellwerke, wie sie bei den ehemaligen DDR-Pioniereisenbahnen vorhanden sind, aber immerhin Signaltafeln mit Hinweisen auf Langsamfahrstellen und auf Stellen, wo akustische Warnsignale nötig sein könnten sowie Grenzzeichen, Zumindest in den ersten Betriebsjahren waren teilweise Andreaskreuze an den Parkwegübergängen vorhanden, einige davon mit Signalleuchte. Am 2. Oktober 1982 - letzte Fahrten
|
