Die Porschebahn

Der Anfang

Schienenlose

Berlin 1955

Dortmund 59

Saarbrücken 60

Hamburg 63

Karlsruhe 67

Köln 71

Hamburg 73

Amsterdam 75

Seite noch
im Aufbau

Die Porschebahn
 eine Chronik in Bildern

IGA Hamburg 1973

7yor-15k
AK HH 1973 IGA grün-weiß-grün 1teSerie -Zug 4a
AK HH 1973 IGA blau-weiß-blau 3teSerie -Zug 5- (2)

Der blaue Zug (Nr.1 - Serie 3) im Parkteil Planten und Bloomen

AK HH 1973 IGA weiß-grün-weiß 2teSerie -Zug 1b

Der weis-grüne Zug im Bahhof -Kleine Wallanlagen

IgaHH1972a

Holger auf der Fahrt

Langnesezug 2

Die Blumenbahn im Parkteil am Sievekingplatz. (Foto VVM-Archiv)

AK HH 1973 IGA weiß-grün-weiß 2teSerie -Zug 2

Der grüne Zug (Nr.4 Serie 1 v.1959) im Bahnhof Millerntor

AK HH 1973 IGA weiß-rot-weiß 2teSerie -Zug  - -Campari

Der weis-rote Zug im Parkteil -Große Wallanlagen-

Akhambu1

Der weis-grüne Zug im Bahhof -Kleine Wallanlagen

Langnesezug 1

Die Blumenbahn 1978      (VVM-Archiv)

AK HH 1973 IGA weiß-weiß-gelb -Zug  - (1)
HH-Damals AK_HH_1963_IGA_Straßenzüge

Die Lok machte  Ende der 70er Jahre einen ramponierten Eindruck und ist Anfang der 80er Jahre, mit 3 weiteren Loks, von Intamin verschrottet worden

Auf der IGA 1973 sollen ca. 9 Züge gelaufen sein. Zugnummer von 6-15 wurden genannt. Die Zugnummern standen an der Lok.
Anmerkung: Einzig die Reservelok wurde ohne Anhänger geliefert. Daher Lokanzahl und Zuganzahl um 1 different.l

Um nun mal festzustellen wieviele Züge bzw. Loks insgesamt gebaut wurden schätze ich mal wie folgt:
10 Loks für 9 Züge liefen (1 Reservelok) 1973 in Hamburg
  2 Züge fuhren in dieser Zeit in Saarbücken
  2 Züge befanden sich in Karlsruhe
demnach hätte Dortmund und Essen keine weiteren Loks bzw. Züge mehr gehabt ? - oder Elektroloks eingesetzt ??

Andere Rechnung:
4 neue Züge hatte Dortmund 1959 (4 x Serie 1)
1 neue Reservelok hatte Dortmund (Sept.1959)
3 neue Züge hatte Saarbrücken 1960 (Serie 2)
2 neue Züge hatte Karlsruhe 1967 bekommen. (Serie 3).
4 neue Züge für Fa. Escher, für Köln, Bonn usw.(Serie 3)
14 Gesamt

1 Zug im Amstelpark Amsterdam (Serie1 - vorm. grün)
1 Zug Gruga Essen (Serie 1)
1 Lok im Rheinpark Köln (Serie 1 - rot)
1 Lok bei Intamin (Serie 1)
2 Züge in Saarbrücken ( Serie 2 - rot und blau)
1 Zug  in Karlsruhe (Serie 2 gelb)
2 Loks in Saarbrücken (Serie 3 - blau und weiß)
1 Zug von Saarbrücken verkauft 1982 (Serie 2
4 Loks von Intamin verschrottet  (Serie 3)
14 Gesamt

Diese Zahlen dürften der Sache am nächsten kommen.

 

Diese schienenlosen Porsche-Züge, gebaut von der Fa. Kässbohrer in Dortmund verkehrten 1973  zwischen der IGA und dem Messegelände.

Foto HH 198x Fahrgestell von vorne2 FOTOHH11

Eine Lok der Serie 2  von innen. Die Serie 3 hatte kein Fußbremspedal sondern Handhebelbremsventil.

Alle Texte - Auszüge aus den Hamburger Nahverkehrs Nachrichten 1992 und bem Buch: Die Hamburger Schmalspurbahnen von Dirk Oetzmann  ISBN 978 3 923 999 774 und neu erstellte Texte von W. Schöneich   -   Bilder stellten für die “Hamburg-Seiten” zur Verfügung:  Harals Jäkel, Bruno Baresch, Niels Focken, Günther Pater, Günther Merk

1969 war die vorerst letzte Saison der Parkbahn. Nach ihrer Einstellung im Herbst 1969 wurde dann auch bald mit dem Umbau des Parks begonnen und von 1971 bis Anfang 1973 war der gesamte Park komplett geschlossen. Dabei wurde die Parkbahnstrecke nicht nur bis in die Große Wallanlagen erweitert, im Parkteil Planten und Blomen wurde die Trassenführung erheblich erweitert, vor altem allen am gerade fertig  gestellten Congress Centrum Hamburg (CCH) und an der ehemaligen Rollschuhbahn. Außerdem wurden durchweg neue Vignol-Gleise der Bauart S 18 (93 mm hoch) auf halblangen Eisenbahn-Holzschwellen (Weichen auf Stahlschwellen) verlegt. Der an der Tiergartenstraße gelegene dreigleisige Betriebshof  mit Tanksäule rechts vorm Streckengleis, der zuvor nur von Südosten anzufahren war, wurde zur Durchfahrtsballe umgebaut, was das morgendliche Zurücksetzen entbehrlich machte. Die nun 5.6 km eingleisige Ringstrecke wurde am l. April 1973 zusammen mit der 1GA für den Fahrgastverkehr nach BOStrab eröffnet. Gefahren wurde wiederum nur gegen den Uhrzeigersinn. Die Strecke wies folgende vier Haltestellen auf: 
         -Fernsehturm – zweigleisig  nicht an der Stelle der alten Station,  sondern etwas südlich davon)
         -Botanischer Garten - eingleisig
         -Millerntor - zweigleisig
         -Stephansplatz - eingleisig

Alle Haltestellen besaßen zwei Bahnsteige und hatten außer Stephansplatz am Seitenbahnsteig ein doppeltes Kassenhäuschen mit Durchgang in der Mitte. Bei den zweigleisigen Stationen war ein Bahnsteig als Mittel- und der andere als Seitenbahnsteig angelegt. Die eingleisigen Strecken hatten für einen zügigen Fahrgastwechsel zwei Seitenbahnsteige. Hecken (außer Stephansplatz) und Metallgeländer begrenzten die Haltestellen gegen unberechtigten Zutritt. Auf den zweigleisigen Stationen wurde in der Regel das Gleis benutzt, das mit zwei Bahnsteigkanten versehen war. Hin und wieder wartete wahrend der IGA '73 der nachfolgende Zug nicht hinter der Station, in der noch der Vorzug stand, sondern der Lokführer kletterte von seiner Maschine, stellte sich die Handweiche selbst und fuhr auf das andere Gleis ein. Ein weiteres Ausweichgleis gab es vor der Station Botanischer Garten auf der Brücke über die in den Keller verlegte Marseiller Straße, so daß hier durch die benachbarte Lage beider Streckengleise mit dem Ausweichgleis in der Mitte, der Eindruck

eines dreigleisigen Streckenabschnitts entstand. Südlich der Bahnhöfe Botanischer Garten und Stephansplatz konnte durch eine direkte Gleisverbindung eine Abkürzung befahren werden. Ein beide Streckengleise verbindender Gleiswechsel bot südwestlich des CCIT die Möglichkeit, Fahrzeuge zu drehen. Später entstand die Gleisverbindung, die einen kleinen Nordring. z.B. für Probefahrten innerhalb des Parkteils Planten und Blomen, ermöglichte.

Während 1973 zur 1GA wie von 1963 bis 1969 Hostessen auf den Zügen mitfuhren, um über Lautsprecher Hinweise zur Parkgestaltung zu geben, wurde dieser Service von der Saison 1974 an nicht mehr geboten. Ab 1974 waren wiederum nur drei Züge im Einsatz, während es zur IGA 73 aufgrund des großen Besucherandranges acht bis neun waren. Lackiert waren die Züge fast alle in weiß mit entweder grünem, rotem oder blauem Zierstreifen unterhalb der Einstiegsöffnungen. Zwischen den offenen Einstiegen mit einhängbarer Kette wie auch an den Wagenenden befanden sich Glasscheiben, darunter jeweils Werbeflachen. Das Persenning-Dach hatte eine den Zierstreifen entsprechende Farbgebung und endete auf den Fransen senkrecht farbig weiß gestreift. Eine besondere Farbgebung war die IGA-Poplackierung mit symbolischen bunten Blüten auf weinrotem Grund und Langnese-Symbolen.
Seit 1974 wurden ausschließlich die Bahnhofsgleise mit zwei Bahnsteigkanten befahren. Da die Ausweichstellen ihre Bedeutung verloren hatten, wurden mit Ausnahme der Betriebshofweichen und der Kurzkehrkurve zwischen den Stationen Botanischer Garten und Stephansplatz, letztere war mit Schlössern und Bolzen gegen Falschstellen gesichert, bald alle Weichen mit Schrauben festgestellt und ihrer Stellhebel beraubt Wie in den sechziger Jahren blieb es auch nach der IGA '73 beim Saisonbetrieb. Gefahren wurde jeweils vom Frühjahr bis zum Herbstanfang.
Mit der Eröffnung des neuen Botanischen Gartens in Klein Flottbeck erhielt der entsprechende Parkteil und die Parkbahnstation den Namen Alter Botanischer Garten. Ca. 1980 wurde die Ausfahrweiche des Bahnhofs Millerntor ausgebaut und gegen ein einfaches Gleisstück ersetzt. Obwohl man auf dem südlichen Bahnhofsgleis mit nur einer Bahnsteigkante eigentlich nicht fahren konnte - die Einfahrweiche war schließlich festgelegt - wurden hier am Gleisende noch U-Profile als Prellbock auf die Schienen geschweißt, schließlich war nur noch ein Zug ca. Alle 20 Minuten auf der Parkbahnstrecke eingesetzt.

Bei beiden anderen Züge waren im l Betriebshof, eine vierte als Ersatzteilspendcr vorgehaltene Lok auf dem südöstlichen Vorfeld des Depots abgestellt Und es kam zu Personaleinsparungen. Die Station Millerntor wurde nicht mehr besetzt, stattdessen sollte beim Zwischenaufenthalt bzw. nach dem Aussteigen am Bahnhof Fernsehturm nachgelöst werden. Die dazwischen liegende Haltestelle Stephansplatz, mangels Kassenhäuschen sowieso nur zum Aufsteigen vorgesehen, verschwand aus den Fahrplänen. Kurz vor Ende des Betriebes im Wallringpark wurde auf die Verkäuferinnen) in den Kassenhäuschen auch auf den stärker frequentierten Stationen Fernsehturm und Alter Botanischer Garten ganz verzichtet. Das Fahrgeld war fortan bei dem auf dem Zug mitfahrenden Schaffner zu entrichten. Während der Aufenthalte auf den Stationen besetzte der Schaffner teilweise auch kurz das jeweilige Kassenhäuschen, um die vier Fahrscheinarten (Erwachsene bzw. Kind - Vollrund oder halbe Runde) zu verkaufen. Abends wurden die Buden zusammen von Schaffner und Lokführer dann wieder »verrammelt«.0bwohl die Bahnsteiglängen drei Wagen zuließen. wurde mm Schluss nur noch mit zwei gefahren. Nicht nur daß im Herbst weniger Fahrgäste als an Sommertagen zu befördern waren, die Loks waren nicht mehr die neuesten und es war an den zahlreichen Steigungen schon vorgekommen, daß der Zug stecken blieb und die Fahrgäste aussteigen und nebenher gehen mussten während sich der Zug leer den Berg hinaufschleppte.

Am Sonntag, den 3. Oktober 1982, fuhr dann zum letzten Mal ein Fahrgastzug durch den Wallringpark. Eine Saison 1983 gab es nicht mehr. Die Porsche-Züge waren nur gemietet; das Gleisnetz blieb vorerst liegen. Ein Nachfolger für den Parkbahnbetreiber fand sich aber nicht, vielleicht auch, weil für den Betrieb ein Ingenieur und ein Lokführer gefordert wurden. Auch die Idee des Hamburger Abendblattes. das Deutsche Feld- und Kleinbahn-Museum, heute in Deinste bei Stade beheimatet, hier unterzubringen, blieb eine Utopie. Im Frühjahr 1985 wurden dann alle Schienen sowie die Stationen demontiert. Einzig die in Wegübergängen eingelassenen, mit Winkeleisen als Rillenersatz; bestückten Gleise blieben liegen, doch die in den vergangenen Jahren einsetzende Umgestaltung des Parks lässt nun nach und nach auch die letzten Zeugen der einzigen Hamburger Schmalspurbahn mit Personenbeförderung verschwinden. Da sie durch ihre vier gleichmäßig über den Park verteilten Haltestellen zumindest eine gewisse Verkehrsbedeutung hatte und nicht ausschließlich zu Rundfahrten diente, dürfte ihre Geschichte hier zu Recht dokumentiert sein.

Technische Daten der Parkbahnfahrzeuge:

Die zweiachsigen Loks hatten eine Lange von 4,5 m, eine Breite von  1,6 m und; wiesen eine Höhe von 1,5 m auf. Sie wogen je 5.8 t. Ausgestattet mit einem 90 P.S starken Porsche Industrie-Motor vom Typ 901 erreichten sie, stufenlos regelbar, bis zu 18 km/h. An der Lok wirkte eine pneumatisch-hydraulische Trommelbremse  auf alle vier Räder, bedienbar vom Lokführer per Fußsteuerung. Entsprechend waren Kompressor und Luftbehälter vorhanden. Auf die Hinterräder wirkte außerdem eine Handbremse als Feststellbremse. Für Anfahrten an Steigungen oder für Notbremsungen gab es einen Sandstreuer mit Handhebel im Fahrerstand. Neben dem Sitz des Lokführers befand sich auch der Kraftstofftank, der etwa 70 l Benzin fasste. Gestartet wurden die Maschinen über einen elektrischen Anlasser und 12Volt-Bordbatterie. Eine spezielle Gummifederung verhinderte ein Durchfedern der Zugfahrzeuge. Die vierachsigen Wagen waren 6,5 m lang. 1,6 m breit, 2.1 m hoch und wogen je 1,8 t. Die jeweils vier Stahlgußräder je Drehgestell, welche mittels eines Kugeldrehkranzes mit dem Fahrzeugaufbau verbunden waren, hatten einen Durchmesser von 400 mm. Vier Gummipuffer je Drehgestell federten die Wagen ab. Von der Lok aus bedient wurde die Westinghouse-Druckluftbremse in den Wagen. Alle Räder wurden durch Metallbremsklötze gebremst und auf die vorderen Drehgestell-Bremsklötze wirkte außerdem eine mechanische Seilzug-Feststellbremse. Die zweiachsigen Loks hatten eine Lange von 4,5 m, eine Breite von  1,6 m und; wiesen eine Höhe von 1,5 m auf. Sie wogen je 5.8 t. Ausgestattet mit einem 90 P.S starken Porsche Industrie-Motor vom Typ 901 erreichten sie, stufenlos regelbar, bis zu 18 km/h.

Impressum

Hier mal zur Ergänzung des obigen Artikels ein Auszug aus den Hamburger Nahverkehrs Nachrichten 2/1992

Eröffnet wurde die 600 mm-spurige (GA-Bahn zur Internationalen Gartenbauausstellung im Jahre 1963. Das Streckennetz bestand jedoch nur aus einem 1,6 km langen Gleiskreis einschließlich Betriebshof innerhalb des Parkteils Planten und Blomen. Vier Haltestellen waren gleichmäßig über die Streckenlänge verteilt (siehe Gleisplan)«. Eine Streckenführung hinüber in den damaligen Botanischen Garten und die Wallanlagen war zu diesem Zeitpunkt aus baulichen Gründen nicht möglich. Die heute zusammengefassten Parkteile Planten und Blomen und der (alte) Botanische Garten waren durch die Straße Bei den Kirchhöfen (heute: Marseiller Straße als Straßentunnel) getrennt. Es hätte also einen Bahnübergang geben müssen, wenn die Bahn über die Straße von einem Park in den anderen wechseln sollte.

Diese Park-Eisenbahn löste die zuvor betriebene Kinder-Eisenbahn ab, die auf einem großen Oval den alten großen Spielplatz umrundete2). Einen Betriebshof gab es Tür die Spielplatzbahn nicht, nicht einmal eine Weiche. Nachts wurde der Zug einfach unter der überdachten Haltestelle abgestellt. Mit seiner VW-Käfer-Lok3> war dieser Zug durchaus ein Vorgänger der späteren Parkbahn. Nicht so die Kinder-Bahn, die später beim neuen großen Spielplatz mit den markanten Plastikbergen in der Nähe des Messegeländes betrieben wurde. Sie ist eher mit einem Jahrmarktfahrgeschäft zu vergleichen.

Aber nun wieder zurück zu den Transportmöglichkeiten für alle Altersstufen:

Diese oben angesprochene Straßenüberführung war hingegen durch eine hoch über dem Boden und dem Individualverkehr hängende Seilbahn viel leichter möglich. Während der IGA'63 wurde eine mit 120 Gondeln bestückte Seilbahn auf 1415 m Streckenlänge betrieben. Nur 40 der Kabinen waren verglast, die übrigen offen. Sie führte vom Kopfpunkt in Planten und Blomen nahe dem Apothekergarten über die Kleinen und Großen Wallanlagen an der Musikhalle vorbei und endete am Kopfpunkt in Höhe des Museums für Hamburgische Geschichte auf dem Heiligengeistfeld. Für eine Seilbahn eher ungewöhnlich war die zweifach »geknickte« Linienführung mittels so genannter Winkelstationen. Außer an den beiden Endpunkten war der Ein- und Ausstieg auch an der Winkelstation II (beim Museum für Hamburgische Geschichte) möglich6). Gegebenenfalls dürfte die Gondelbahn auch den Straßenbahnfans bekannt sein, da ihretwegen am Sievekingplatz für die Straßenbahnfahrleitung am Kreuzungspunkt eine Sondervorrichtung montiert werden musste. Während die Seilbahn-Attraktion nach Abschluss der IGA'63 wieder abgebaut wurde, blieb die Parkeisenbahn erhalten und drehte auch in den folgenden Jahren ihre Runden durch Planten und Blomen.
Mit Beginn der IGA73 (27. April) wurde die Parkbahn-Neubaustrecke durch den Botanischen Garten und die Wallanlagen eröffnet. Das war möglich geworden, als die Marseiller Straße im Zuge des Baues des Congress-Zentrums um 1970   in den Keller verlegt worden war. Planten und Blomen, der Botanische Garten und die Wallanlagen stellten jetzt ein zusammenhängendes großes Parkgelände dar.

Wenn man ein Thema schriftlich abhandelt, dann hat man normalerweise Bücher. Fahrpläne oder sonstige Schriften wie z. Bsp. Eröffnungsprospekte, auf die man sich stützen kann. Aber über die Hamburger Parkbahn etwas zu finden, ist fast unmöglich. jedenfalls ich habe nur sehr wenig schwarz auf weiß über dieses Verkehrsmittel gefunden. Dieser Artikel ist also eine Sammlung von Erinnerungen vor WM-Mitgliedern, Verwandten und mir. Wenn Sie. lieber Leser, in diesem Bericht sachliche Fehler finden oder genauere Informationen über die Hamburger Parkbahn haben - freue mich über Jede Anmerkung. Der Sinn dieses Artikels soll aber sein. vermutlich erstmalig die Geschichte der Park bahn im Hamburger City-Park zu referieren.

Eröffnet wurde die 600 mm-spurige Park-Bahn zur Internationalen Gartenbauausstellung im Jahre 1963. Das Streckennetz bestand jedoch nur aus einem 1.6 km langen Gleiskreis einschließlich Betriebshof innerhalb des Parkteils Planten und Blomen. Vier Haltestellen waren gleichmäßig über die Streckenlänge verteilt.                                    Wie der frühere Rundkurs wies auch die nun ca. 5,6 km lange eingleisige Strecke vier Stationen auf:

      - Millertor (in den großen Wallanlagen)
      - Stephansplatz (Richtung Planten und Blomen)
      - Botanischer Garten (Richtung Große Wallanlagen)
      - Fernsehturm (in Planten und Blomen)

Gefahren wurde auf der Parkbahnstrecke ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn. An den beiden Stationen Millerntor und Fernsehturm gab es Ausweichstellen mit je zwei Bahnsteiggleise und jeweils zwei von Hand zu stellenden Weichen. Diese Ausweichstellen wurden zur Zeit der (GA dazu benutzt, einen zweiten Zug in den Bahnhof einfahren zu lassen, während beim zuerst angekommenen noch der Fahrgastwechsel stattfand. Diese Praxis wurde aber nur selten angewandt, vielleicht deshalb, weil der Lokführer jedes Mal von seiner Maschine hätte klettern müssen, um selbst die Weiche zu stellen, öfter hingegen wartete der zweite Zug hinter dem Bahnhof, bis der erste nach Beendigung des Ein-und Aussteigens diesen verlassen hatte. Alle vier Parkbahnstationen hatten je zwei Bahnsteige, wobei bei zweigleisigen Stationen ein Bahnsteig als Mittelbahnsteig ausgebildet war. Die Kassenhäuschen befanden sich alle an der Längsseite eines Seitenbahnsteigs. An den zweigleisigen Bahnhöfen wurde überwiegend- nach der IGA73 ausschließlich- das Gleis benutzt, welches an beiden Seiten einen Bahnsteig aufwies. Die Bahnsteige waren mit Hecken oder Geländern so abgesperrt, dass sie nur beim Kassenhäuschen oder dem offiziellen Zugang betreten werden konnten.  Der alte Nordring innerhalb Planten und Blomen wurde im  Zuge der Umgestaltung des Parkes und der Errichtung des CCH erheblich verändert. Die Neubaustrecke wurde mit zwei Weichen an den alten Ring herangeführt. Theoretisch bot sich die Möglichkeit, die Streckenführung auch weiterhin kurz zu hatten, z. B. um bei Lokprobefahrten nicht den gesamten 5,6 km langen Ring abfahren zu müssen. Über zwei Weichen in  der  Nähe des  U-Bahn-Ausgangs  Stephansplatz (Dammtorseite) bestand eine weitere Möglichkeit, die Fahrstrecke zu kürzen. Auf der Höhe des Plaza-Hotels lagen die beiden Richtungsgleise so eng beieinander, dass man den Eindruck einer zweigleisigen Streckenführung hatte. Nördlich der Station (Alter) Botanischer Garten (Richtung Millerntor) war mit zwei Weichen, je eine an jedem Ende. ein werteres Ausweichgleis an das Streckengleis angeschlossen. Dadurch lagen auf kurzer Länge drei Parkbahngleise nebeneinander. 

In den Jahren nach der IGA73 standen noch drei Züge im Einsatz, eine vierte Lok wurde als Reserve vorgehalten. Diese eine vierte Lok stand zum Schluss defekt abgestellt auf dem südlichen Teil des Betriebshofvorfeldes. Der Betriebshof bestand im Wesentlichen aus einer dreigleisigen Halle und einer Anlage zum Betanken der Loks. Die Halle verfügte über Ein- und Ausfahrtstore an beiden Stirnseiten. Sie dient heute anderen Aufgaben. Einen Rückwärtsgang hatten die Hamburger Parkbahn-Loks zwar, vorne allerdings keine Kupplung, woher die Delle in der Frontpartie u.a. herrühren dürfte. Deutlich auch zu erkennen zwei Rückspiegel und die mittig geknickte, schräg befestigte Windschutzscheibe, im Hintergrund vor der bahnhofsbegrenzenden Hecke das Stationsschild »Millerntor».   Die Lokomotiven der Hamburger Parkbahn, die wegen der  Form der Motorhauben und der beiden Scheinwerfer etwas  an VW-Cabrios erinnerten, zogen bis zu drei vierachsige  Personenwagen. Letztere wiesen je fünf Abteile auf, in denen  je nach Körperbau vier bis sechs Personen einen gepolsterten Sitzplatz auf zwei Sitzbänken mit einer schmalen Rückenlehne fanden. Zwischen den fünf mit Sicherungsketten  versehenen Einstiegen pro Wagenseite und am Wagenende  befanden sich Scheiben oberhalb der halbhohen Außenwände. Die Wagen waren mit einem Persenning-Dach und  zeitweise mit Lampionketten versehen - reizvoll in den  Abendstunden, wenn die Zuge zum Wasserlichtkonzert an  den Parksee von Planten und Blomen fuhren. Bei den  zweiachsigen Lokomotiven befand sich der Porsche-Motor  unter der lang gestreckten, gebogenen Motorhaube. Der  Lokführer saß weit hinten in einem unüberdachten Führerstand. Zumindest in der Anfangsphase der Hamburger Park bahn trugen die Lokomotiven einen Schriftzug, der auf die Abgasentgiftung hinwies. Während der Gartenbauausstellungen 1963 und 1973 fuhren im Zug Hostessen mit. die über eine Lautsprecheranlage Erklärungen zu den Parkteilen  (Pflanzenarten, Name und Nationalität der Gartenbauarchitekten u.s.w.) gaben. Gebremst wurden die Züge mit Luft, die Bremse hatte bei den zahlreichen Gefällestrecken auch einiges zu leisten hatten.
Wiederum nördlich hiervon, kurz vor dem "Gleisdreieck", dem Zusammentreffpunkt von altem und neuem Streckenabschnitt, war durch zwei Weichen ein Gleiswechsel möglich - die einzige Gelegenheit, einzelne Fahrzeuge oder auch ganze Züge zu drehen. Es ist Jedoch nicht bekannt, dass diese Verbindung jemals mit Fahrgästen befahren wurde. An den Stationen befand sich jeweils ein Kassenhäuschen mit Ausnahme der Station »Stephansplatz«« Richtung Planten und Blomen, die unbesetzt war. Das machte auch nichts, da die Fahrgäste ebenso gut am nur wenige Meter entfernten Parkbahnhaltepunkt für die Gegenrichtung den Fahrschein lösen und die Lustfahrt antreten konnten. Als nach der KSA73 in Klein Flottbek ein neuer Botanischer Garten entstand, benannte man die Station Botanischer Garten in »Alter Botanischer Garten« um. Die Station » Stephansplatz« bot aber den Fahrgästen, die an der Station "Botanischer Garten« mit Halbrundfahrkarten eingestiegen waren, die Möglichkeit, wirklich eine halbe Runde mit der Parkbahn zu drehen. Sonst hätten sie bereits am "Millerntor« in den Großen Wallanlagen ihre Fahrt beenden müssen. Nach der IGA73 wurden sämtliche Weichen der Ausweichstellen, des Gleiswechsels und der Verbindungskurve des alten Nordrings ihrer Stellhebel beraubt und die Weichenzungen mit Schrauben gesichert. Die Weichen der Verbindungskurve zwischen den beiden Stationen »Alter Botanischer Garten« und »»Stephansplatz« und behielten hingegen bis zur Einstellung des Parkbahnbetriebes ihre Stellhebel. Die dortigen Weichen waren mit Schrauben und Schlössern gegen Falschstellen gesichert. Die Weichen des Betriebshofes wurden natürlich auch weiterhin in beiden möglichen Stellungen befahren.

Die westliche Weiche des Bahnhofs Millerntor wurde ca. 1980 demontiert und gegen ein einfaches Gleisstück ausgetauscht, so da8 nur noch das Richtung Heiliggeistfeld gelegene an beiden Seiten an die Strecke angebunden war. Die westliche Ausfahrt des Richtung Museum für Hamburgische Geschichte gelegenen Bahnsteiggleises war recht eng und damit ein betriebliches Hindernis gewesen. Sogar der nicht ganz so enge Bogen des weiterhin durchführenden Gleises war mit einem Radlenker (Kletterschutz) versehen. Obwohl die verbliebene Weiche am Bahnhof »Millerntor« festgelegt wurde, versah man das Ende des Stumpfgleises mit Ö-Profilen als Gleisabschluß. Wahrend im Sommer Dreiwagenzüge jahrelang die Regel waren  auf diese Länge waren auch die Bahnsteige ausgelegt- gab es kurz vor der winterlichen Betriebspause zum Saisonende auch Zugbildungen mit zwei Wagen; auch einen Einwagenzug bekam ich einmal zu sehen. An kühlen Herbsttagen waren ja nicht mehr so viele Fahrgäste zu befördern wie bei strahlendem Sonnenschein an einem warmen Sommertag. In den  letzten Betriebsjahren vor der Gesamteinstellung kam es dann auch schon zu Personaleinsparungen. So war die Kasse des Bahnhofs »Millerntor« nicht mehr besetzt. Die wenigen hier einsteigenden Fahrgäste mussten nun nach bzw. in der Mitte der Fahrt am Schalter der Station »Fernsehturm«   lösen.   Eine  kostenlose  Fahrt  vom »Millerntor« mit geschlossener Kasse zur sowieso unbesetzten Station »Stephansplatz« Richtung Planten und Blomen war nicht möglich, weil letztere Haltestelle ab ca. 1980 aufgegeben und fortan nicht mehr bedient wurde. Seitdem war nur. dass die am »Millerntor« einsteigenden Fahrgäste am geschlossenen Kassenhäuschen auf dem Anschlag lesen Konnten, dass sie ihre Fahrkarten beim Zugführer zu kaufen hätten. Dieser war wohl über nichts dergleichen informiert und bat uns Fahrgäste, nach der Fahrt am Kassenhäuschen am .Fernsehturm« nachzulösen.

Als kurz vor Ende des Betriebes nur noch ein Zug alle 20 Minuten seine Runden durch den Wallringpark drehte, wurde er neben dem Lokführer zusätzlich mit einem Schaffner besetzt, der seine Fahrscheine (getrennt nach Erwachsenen und Kindern, halber und voller Rundfahrt) auf dem Bahnsteig verkaufte, während kein weiteres Personal mehr für die drei Kassenhäuschen eingesetzt wurde. Der Schaffner soll aber, wenn der Zug gerade Aufenthalt auf der betreffenden Station hatte, manchmal auch das dortige Kassenhäuschen besetzt haben, um Fahrscheine zu verkaufen. Abends wurden die drei Buden von Lokführer und Schaffner wieder »verrammelt«.

Mehrere Jahre nach der IGA73 waren die Wagen und! Lokomotiven der Parkbahn in schlichtem weiß mit grünen Zierlinien gehalten; nur ein kompletter Zug verblieb im IGA«Look mit bunten Blümchen auf weinrotem Grund. Die Parkbahn hatte auch Signale! Zwar keine eisenbahnähnlichen Flügelsignale und richtige Stellwerke, wie sie bei den ehemaligen DDR-Pioniereisenbahnen vorhanden sind, aber immerhin Signaltafeln mit Hinweisen auf Langsamfahrstellen und auf Stellen, wo akustische Warnsignale nötig sein könnten sowie Grenzzeichen, Zumindest in den ersten Betriebsjahren waren teilweise Andreaskreuze an den Parkwegübergängen vorhanden, einige davon mit Signalleuchte.    Am                                                                               2. Oktober 1982 - letzte Fahrten

Hier noch ein paar Bilder von Martin Clausing aus Lübeck                                  Überreste der ausgebauten Gleistrasse heute

HH-IGA2k
HH-IGA1k

Home

Der Anfang

Schienenlose

Berlin 1955

zur nächsten Seite

Dortmund 59

Saarbrücken 60

Hamburg 63

Karlsruhe 67

Köln 71

Hamburg 73

Amsterdam 75

Impressum